Kỳ 5: Cơ hội và thách thức cho ngành hàng hải và vận tải biển

30/06/2024

TN&MTLượng hàng hóa xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và EU được dự báo tăng mạnh thông qua Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam - EU (EVFTA) đã mở ra cơ hội cho ngành hàng hải nói chung, nhưng lại gia tăng thách thức với ngành vận tải biển trong nước.

Cơ hội cho ngành vận tải biển

Có thể nhận thấy, trên thế giới hiện nay có hơn 80% khối lượng hàng hóa thương mại được vận chuyển bằng đường biển. Bất kể những thách thức mà đại dịch Covid-19 đã đặt ra, gây trở ngại lớn trong việc vận chuyển hàng hóa quốc tế, nền kinh tế Việt Nam trong nhiều năm qua, đặc biệt là trong lĩnh vực hàng hải vẫn chứng kiến sự tăng trưởng và phát triển tích cực.

Hiện tại, ngành hàng hải và vận tải biển của Việt Nam đang dần thể hiện được chỗ đứng của mình trên thị trường châu Á, song quy mô của đội tàu biển Việt Nam vẫn còn nhỏ để có thể cạnh tranh tại thị trường vận chuyển quốc tế, bởi thế giới đang có xu hướng phát triển cỡ tàu lớn để tối ưu chi phí vận chuyển. Đội tàu vận tải biển Việt Nam đã có sự tăng lên về số lượng loại tàu có trọng lượng lớn, tổng dung tích và trọng tải, tuy nhiên chúng ta vẫn chú trọng chủ yếu sự phù hợp với thị trường vận chuyển hàng hóa ven biển nội địa hoặc quốc tế ngắn trong khu vực.

Kỳ 5: Cơ hội và thách thức cho ngành hàng hải và vận tải biển
Ngành hàng hải và vận tải biển của Việt Nam đang dần thể hiện được chỗ đứng của mình trên thị trường châu Á. (Ảnh: Quốc Hùng)

Hiện EU đang là một trong những đối tác thương mại hàng đầu của Việt Nam, EVFTA dự báo sẽ giúp kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang EU tăng thêm khoảng 42,7% và nhập khẩu của Việt Nam từ EU tăng khoảng 33,06% vào năm 2025, con số tương ứng vào năm 2030 là 44,37% và 36,7%. Khi hoạt động xuất nhập khẩu giữa hai bên càng tăng trưởng thì thị trường dịch vụ logistics càng mở rộng, đặc biệt là dịch vụ vận tải biển. Như vậy, EVFTA là cơ hội lớn cho ngành hàng hải nói chung và lĩnh vực vận tải biển Việt Nam bứt phá đi lên.

Tính đến tháng 12/2023, ngành vận tải biển hiện có 1.449 tàu biển đăng ký trong sổ đăng ký tàu biển quốc gia, với tổng trọng tải trên 13,7 triệu tấn, tổng dung tích trên 7,2 GT. Trong đó, có 977 tàu vận tải với tổng trọng tải trên 11,1 triệu tấn, tổng dung tích trên 6,6 triệu GT. Cũng trong năm 2023, tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam đã đạt 756,8 triệu tấn, tăng 5% so với cùng kỳ năm 2022, trong đó hàng container ước đạt 24,7 triệu TEUS. Lượt phương tiện thủy thông qua nội địa đạt 351,8 nghìn lượt, tăng 2%. Hành khách qua cảng biển đạt 7,04 triệu hành khách, tăng 17% so với năm 2022.

Để đạt được kết quả này, thời gian qua để tăng cơ hội hiệu quả kinh doanh cho ngành vận tải biển, các cải cách về thủ tục hành chính của Chính phủ trong việc thực hiện các cam kết về thể chế và hàng rào phi thuế quan theo yêu cầu của EVFTA, Việt Nam đã tiến hành cải cách thủ tục hành chính như thủ tục hải quan, thủ tục kiểm tra chuyên ngành... Nhờ đó đã cải thiện đáng kể nhiều hoạt động logistics, bao gồm cả dịch vụ vận tải và hỗ trợ vận tải, trong đó có vận tải biển.

Ngoài ra, việc mở cửa rộng hơn thị trường dịch vụ ngành vận tải biển trong khuôn khổ EVFTA đã thúc đẩy các công ty logistics EU đầu tư vào thị trường Việt Nam. Khi liên doanh với các đối tác EU, những nhà cung cấp dịch vụ ngành vận tải biển Việt Nam sẽ tận dụng khai thác được kinh nghiệm, kỹ năng quản trị, nguồn vốn, mạng lưới sẵn có của đối tác. Đây là cơ hội lớn để ngành vận tải biển của Việt Nam phát triển trong tương lai.

… vẫn còn đó những thách thức

Tuy có nhiều cơ hội, song EVFTA cũng đặt các ngành vận tải biển Việt Nam trước những thách thức không nhỏ. Bởi, EU có nhiều quốc gia vốn rất mạnh về logistics với những đội tàu lớn, hiện đại, chiếm thị phần đáng kể trên thị trường vận tải biển thế giới. Đồng thời các cam kết mở cửa mạnh mẽ trong EVFTA sẽ khiến cho sự cạnh tranh từ các doanh nghiệp của EU với các doanh nghiệp ngành vận tải biển Việt Nam ngày càng gay gắt.

Ngoài ra, EU cũng mở cửa thị trường dịch vụ logistics, đặc biệt trong đó có dịch vụ vận tải biển cho các doanh nghiệp Việt Nam. Tuy nhiên, trên thực tế, khả năng tiếp cận thị trường EU của các doanh nghiệp ngành vận tải biển Việt Nam là không cao.

Thực tế cho thấy, ngành vận tải biển ở Việt Nam vẫn đang phải đối mặt với nhiều những thách thức và khó khăn, trong đó việc cạnh tranh gay gắt từ các nước lân cận đã tạo ra áp lực lớn đối với ngành vận tải biển Việt Nam.

Vì thế, ngành vận tải biển Việt Nam cần có kế hoạch khắc phục các hạn chế hiện tại, qua đó nâng cao năng lực cạnh tranh, đặc biệt nắm rõ các cam kết mở cửa dịch vụ logistics của EVFTA, để nhận diện các nguy cơ mới trong cạnh tranh với các đối thủ từ EU. Song song đó, để cạnh tranh thành công trên thị trường quốc tế, ngành vận tải biển Việt Nam cần nâng cao năng lực cạnh tranh, đa dạng hóa dịch vụ và tìm kiếm những cơ hội hợp tác quốc tế.

Kỳ 5: Cơ hội và thách thức cho ngành hàng hải và vận tải biển
Dịch vụ vận tải biển cho các doanh nghiệp Việt Nam vẫn còn tồn tại những thách thức. (Ảnh: Quốc Hùng)

Ở góc độ khác, cuộc khủng hoảng Biển Đỏ và cuộc chiến Nga - Ukraine tiềm ẩn một loạt tác động tiêu cực đến thị trường vận tải biển, đó là việc định tuyến lại khoảng đường đi - đến sẽ làm tăng chi phí nhiên liệu và bảo hiểm, dẫn đến phí và phụ phí vận chuyển mới. Tiếp đó, việc định tuyến lại sẽ gây khó khăn cho việc dự đoán thời gian đến dự kiến, gây gián đoạn lịch trình và giảm độ tin cậy của lịch trình vận chuyển. Ngoài ra, định tuyến lại sẽ làm giảm hiệu quả container quay đầu, dẫn đến nguy cơ thiếu hoặc tích tụ container rỗng, gia tăng áp lực chuỗi cung ứng toàn cầu.

Năng lực vận chuyển của thị trường vận tải biển toàn cầu vẫn còn hạn chế trong ngắn hạn, với giá cước vận tải giao ngay dự kiến vẫn ở mức cao nhưng được dự báo sẽ giảm trong dài hạn. Giá cước vận chuyển năm 2024 dự kiến sẽ cao vào thời điểm đầu năm, sau đó sẽ giảm dần, tuy nhiên vẫn cao hơn mức nền chung trong năm 2023.

Theo một chuyên gia trong lĩnh vực hàng hải nhận xét, nhìn chung trong năm 2024 và 2025, nguồn cung container vận tải biển sẽ vượt xa nhu cầu, gây áp lực lên giá cước vận chuyển và giá thuê. Tuy nhiên, những xung đột địa chính trị đang diễn ra trước mắt đang khiến giá cước vận tải bị đẩy lên mức cao và có thể chỉ sau khi các yếu tố địa chính trị suy yếu thì giá cước mới có thể giảm trở lại.

Trước những biến động của thị trường vận tải biển, một thách thức lớn và cấp thiết hiện nay là các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam phải đột phá về đầu tư, bởi đầu tư vào đội tàu container đòi hỏi mức đầu tư lớn, hệ thống thiết bị nhiều và đội ngũ nhân lực vận hành có trình độ cao, trong khi lao động Việt Nam chưa có nhiều kinh nghiệm điều hành tàu container quốc tế. Ngoài ra, các đội tàu biển Việt Nam mới chỉ đáp ứng được nhu cầu vận tải nội địa và vận tải hàng feeder (dịch vụ tàu gom hàng) tại một số nước trong khu vực, chưa tăng được thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu.

Tính riêng đối với vận tải biển quốc tế đang đảm nhận vận chuyển khoảng 7% thị phần và chủ yếu vận tải các tuyến gần như: Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, khu vực Đông Nam Á. Tương tự, đội tàu container Việt Nam cũng hoạt động chủ yếu trên các tuyến vận tải ngắn Đông Nam Á và Đông Bắc Á, một số tàu hàng rời đã vận tải hàng hóa trên các tuyến châu Âu. Trong khi đó, đội tàu container nhìn chung nhỏ về trọng tải, tuổi tàu cao, tốc độ chậm so với các đội tàu container của các hãng nước ngoài…

Chính vì vậy, cho thấy các doanh nghiệp ngành vận tải biển Việt Nam cần phải đẩy mạnh việc huy động vốn, thay đổi tàu với quy mô, trọng lượng và dung tích tối ưu hơn để tăng tính cạnh tranh của mình trên thị trường quốc tế. Ngoài ra, các doanh nghiệp Việt Nam cần đầu tư vào việc nâng cao khả năng vận hành và quản lý của đội tàu biển, bao gồm việc đảm bảo tàu biển hoạt động hiệu quả, tiêu chuẩn an toàn cao và quản lý tài nguyên sao cho tối ưu nhất. Để mở rộng quy mô và nâng cao khả năng cạnh tranh, Việt Nam cần tìm kiếm cơ hội hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng hải và vận tải biển để được chia sẻ các kinh nghiệm và được hỗ trợ về mặt tài nguyên.

https://tainguyenvamoitruong.vn/bien-dao-viet-nam-tiem-nang-va-loi-the-de-phat-trien-kinh-te-bien-ky-1-tu-tiem-nang-den-loi-the-tu-bien%C2%A0-cid114956.html

https://tainguyenvamoitruong.vn/ky-2-phat-trien-du-lich-bien-dao-tro-thanh-diem-den-hap-dan-cho-du-khach-cid115015.html

https://tainguyenvamoitruong.vn/ky-3-khai-thac-va-phat-trien-nganh-nuoi-trong-hai-san-theo-huong-ben-vung-cid115016.html

https://tainguyenvamoitruong.vn/ky-4-phat-trien-cac-he-thong-cang-bien-va-dich-vu-logistics-cid115362.html

Nguyễn Kiên - Quốc Chánh

Kỳ 6 (Kỳ cuối): Góc nhìn qua lăng kính đội tàu đánh bắt xa bờ tỉnh Kiên Giang

Tin tức

Triển khai các nhiệm vụ trọng tâm trong nghiên cứu chính sách ngành TN&MT

Thủ tướng: '5 quyết tâm', '5 bảo đảm' để thúc đẩy giải ngân, sử dụng hiệu quả nhất nguồn vốn gần 670 nghìn tỷ đồng

Rà soát, hoàn thiện dự thảo nghị định về kinh doanh bất động sản; xây dựng lại chung cư

Xây dựng thị trường điện cạnh tranh hoàn chỉnh, mở không gian mới cho năng lượng tái tạo

Tài nguyên

Đánh giá tiềm năng cát, cuội, sỏi lòng sông vùng Đồng bằng sông Cửu Long

Giải quyết khiếu nại, tố cáo theo Luật Đất đai năm 2024

Cống ngăn mặn lớn nhất Bắc miền trung sắp đưa vào vận hành

Tránh thất thu từ khoáng sản phát sinh

Môi trường

Ninh Thuận chủ động ngăn chặn tình trạng đào gốc cây bằng lăng rừng

Xây dựng mô hình chuyển đổi xanh, sử dụng đất bền vững tại các khu vực trồng hoa

Rùa biển quay lại xã đảo Cù Lao Xanh đẻ trứng sau nhiều năm vắng bóng

Ứng phó với áp thấp nhiệt đới và mưa lớn

Video

Diễn đàn môi trường lần thứ III - Năm 2024

Chuyển đổi xanh - động lực tăng trưởng mới để phát triển kinh tế

Xử lý chất thải rắn sinh hoạt: Thực trạng và giải pháp

Tạp chí Tài nguyên và Môi trường 20 năm xây dựng và phát triển

Khoa học

Kiểm kê nguồn thải phục vụ xây dựng kế hoạch quản lý chất lượng môi trường không khí tỉnh Trà Vinh

Việt Nam công bố trên 19.000 bài báo quốc tế/năm nhưng chỉ có 2 tạp chí Scopus

Điều chỉnh công nghệ khai thác cát sông tại Sóc Trăng

Khảo sát ảnh hưởng của xâm nhập mặn đến một số tính chất đất, nước trên sông rạch và ương vườn tại huyện Gò Công Tây, tỉnh Tiền Giang

Chính sách

Luật Đất đai quy định về cưỡng chế thực hiện quyết định thu hồi đất như thế nào?

Bình Dương: Sẽ xử phạt việc khai thác sử dụng thông tin KTTV không đúng quy định

Luật Đất đai quy định về trình tự, thủ tục bồi thường, hỗ trợ, tái định cư, thu hồi đất vì mục đích quốc phòng, an ninh; phát triển kinh tế - xã hội vì lợi ích quốc gia, công cộng như thế nào?

Tín dụng cấp nước sạch và vệ sinh môi trường nông thôn: Mức cho vay tối đa 25 triệu đồng

Phát triển

Hội thảo: “An ninh - an toàn thực phẩm hướng đến du lịch xanh bền vững, chuyển hướng từ nhận thức đến hành động”

“Future Blue Innovation 2024” - Hành trình Xanh phụ thuộc vào thế hệ trẻ

Trường Đại học TN&MT TP. Hồ Chí Minh: Đa dạng ngành nghề để đào tạo những công dân tương lai có trách nhiệm với môi trường

Ninh Bình: Đến năm 2030 chấm dứt sử dụng hóa chất độc hại trong nuôi trồng thủy sản

Diễn đàn

Hòa Bình: Ban hành quyết định chuyển mục đích sử dụng 32,2 ha nằm tại xã Nhuận Trạch

"Rộng cửa" cho tín dụng xanh

Chủ tịch UBND tỉnh Thanh Hoá yêu cầu các địa phương chủ động ứng phó với áp thấp nhiệt đới và mưa lớn

Phát triển chuỗi cung ứng xanh: Cần điểm tựa chính sách