Kỳ 4: Phát triển các hệ thống cảng biển và dịch vụ logistics

26/06/2024

TN&MTViệt Nam là quốc gia thuộc khu vực Đông Nam Á, một khu vực kinh tế trẻ năng động của thế giới. Vùng biển nước ta lại nằm trong tuyến đường quốc tế quan trọng, nối liền giao thương giữa hai đại dương lớn là Ấn Độ Dương với Thái Bình Dương. Đây là điều kiện vô cùng thuận lợi để Việt Nam phát triển các cảng biển có quy mô lớn và khai thác hiệu quả ngành dịch vụ logistics.

Lợi thế phát triển hệ thống cảng biển ở Việt Nam

Tận dụng lợi thế nước ta có đường bờ biển trải dài gần 3.400 km, theo hướng từ Bắc vào Nam, đây là điều kiện khá thuận lợi để khai thác và hình thành các hệ thống cảng biển được xây dựng có quy mô lớn, trở thành điểm trung chuyển của nhiều tàu hàng lớn trên thế giới. Có thể kể những hải cảng lớn của nước ta hiện nay như: Cảng Hải Phòng, cảng nước sâu Nghi Sơn, cảng Đà Nẵng, cảng Vân Phong, cảng Dung Quất, cảng Quy Nhơn…

Kỳ 4: Phát triển các hệ thống cảng biển và dịch vụ logistics
Lợi thế trong quy hoạch tổng thể để phát triển hệ thống cảng biển ở Việt Nam. (Ảnh: Thùy Dương)

Từ năm 1999, nước ta đã quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển đầu tiên ra đời tạo một bước ngoặt, đưa kinh tế khai thác cảng biển sang một trang mới. Từ đó đến nay, hệ thống cảng biển Việt Nam đã trải qua 02 thời kỳ quy hoạch (giai đoạn 2000 - 2010 và 2010 - 2020) và đến nay…

Có thể thấy rằng, trong giai đoạn này, cảng biển đã được quan tâm đầu tư và khẳng định vai trò quan trọng, là hạ tầng giao thông, hạ tầng kinh tế thiết yếu để thúc đẩy tiến trình phát triển kinh tế đất nước trong thời kỳ mở cửa và hội nhập. Việc xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam theo quy hoạch tổng thể và thống nhất trên quy mô cả nước, đã hình thành những trung tâm kết nối cơ sở hạ tầng giao thông tại các khu vực, đặc biệt là tại các vùng kinh tế trọng điểm.

Từ đó, tạo ra cơ sở vật chất kỹ thuật về cảng biển để phục vụ cho việc phát triển kinh tế, đồng thời khẳng định vị trí và ưu thế về kinh tế biển của đất nước đối với khu vực và thế giới, tạo ra những đầu mối giao lưu kinh tế quan trọng giữa trong nước với nước ngoài.

Đến đầu năm 2023, hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển Việt Nam đã phát triển được quy mô hiện đại, góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ và sức cạnh tranh của cảng biển, bờ biển Việt Nam. Nhiều nhà đầu tư khai thác cảng chuyên nghiệp và các hãng tàu lớn của nhiều quốc gia đã tham gia đầu tư xây dựng, khai thác cảng biển tại Việt Nam.

Cũng trong năm 2023 vừa qua, theo con số thống kê của ngành chức năng cho thấy, tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam đã đạt 756,8 triệu tấn, tăng 5% so với cùng kỳ năm 2022, trong đó hàng container ước đạt 24,7 triệu TEUS. Lượt phương tiện thủy thông qua nội địa đạt 351,8 nghìn lượt, tăng 2%. Hành khách qua cảng biển đạt 7,04 triệu hành khách, tăng 17% so với năm 2022.

Và gần đây, Phó Thủ tướng Chính phủ Trần Hồng Hà đã ký Quyết định số 442/QĐ-TTg phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, trong đó nêu rõ: Hệ thống cảng biển đáp ứng thông qua lượng hàng hóa từ 1.249 đến 1.494 triệu tấn (trong đó hàng container từ 46,3 đến 54,3 triệu TEU, chưa bao gồm hàng trung chuyển quốc tế); hành khách từ 17,4 đến 18,8 triệu lượt khách.

Về kết cấu hạ tầng phải ưu tiên phát triển các khu bến cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện (Hải Phòng), Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu), xây dựng khu bến cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ (cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ - TP. Hồ Chí Minh). Nghiên cứu cơ chế chính sách phù hợp phát triển từng bước cảng trung chuyển quốc tế tại Vân Phong (Khánh Hòa), để khai thác tiềm năng về điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý. Quy hoạch định hướng phát triển bến cảng Trần Đề (Sóc Trăng) phục vụ ĐBSCL để có thể triển khai đầu tư khi có đủ điều kiện…

Kỳ 4: Phát triển các hệ thống cảng biển và dịch vụ logistics
Hạ tầng cảng biển Việt Nam đã phát triển được quy mô hiện đại. (Ảnh: Thùy Dương)

Trong đó các cảng biển quy mô lớn phục vụ phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng; các bến cảng khách quốc tế gắn với các vùng động lực phát triển du lịch; các bến cảng quy mô lớn phục vụ các khu kinh tế, khu công nghiệp; các bến cảng tại các huyện đảo phục vụ phát triển kinh tế - xã hội gắn với quốc phòng - an ninh và chủ quyền biển đảo. Đến năm 2050, năng lực hệ thống cảng biển đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa với tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng từ 4,2 đến 4,8%/năm; hành khách tăng trưởng bình quân khoảng từ 1,2 đến 1,3 %/năm.

Đồng thời đã quy hoạch các nhóm cảng biển, cảng biển và khu bến cảng như sau: Nhóm cảng biển số 1 (gồm 05 cảng biển), cảng biển Hải Phòng, cảng biển Quảng Ninh, cảng biển Thái Bình, cảng biển Nam Định và cảng biển Ninh Bình. Đến năm 2030, hàng hóa thông qua từ 322 đến 384 triệu tấn (hàng container từ 13 đến 16 triệu TEU); hành khách từ 281 đến 302 nghìn lượt khách. Tầm nhìn đến năm 2050: đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa với tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng từ 5,0 đến 5,3%/năm; hành khách tăng trưởng bình quân khoảng từ 1,5 đến 1,6%/năm. Hoàn thành đầu tư khu bến cảng Lạch Huyện, Cái Lân và di dời các bến cảng trên sông Cấm phù hợp với quy hoạch phát triển TP. Hải Phòng; đầu tư phát triển các bến cảng tại khu bến Nam Đồ Sơn - Văn Úc, Cẩm Phả, Hải Hà.

Nhóm cảng biển số 2 (gồm 6 cảng biển), cảng biển Thanh Hóa, cảng biển Nghệ An, cảng biển Hà Tĩnh, cảng biển Quảng Bình, cảng biển Quảng Trị và cảng biển Thừa Thiên Huế. Đến năm 2030 hàng hóa thông qua từ 182 đến 251 triệu tấn (hàng container từ 0,4 đến 0,6 triệu TEU); hành khách từ 374 đến 401 nghìn lượt khách. Tầm nhìn đến năm 2050: đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa với tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng từ 3,6 đến 4,5%/năm; hành khách tăng trưởng bình quân khoảng từ 0,4 đến 0,5%/năm. Hoàn thiện đầu tư, phát triển cụm cảng Nghi Sơn - Đông Hồi, Vũng Áng và Sơn Dương - Hòn La.

Nhóm cảng biển số 3 (gồm 8 cảng biển), cảng biển Đà Nẵng (gồm khu vực huyện đảo Hoàng Sa), cảng biển Quảng Nam, cảng biển Quảng Ngãi, cảng biển Bình Định, cảng biển Phú Yên, cảng biển Khánh Hòa (gồm khu vực huyện đảo Trường Sa), cảng biển Ninh Thuận và cảng biển Bình Thuận. Đến năm 2030 hàng hóa thông qua từ 160 đến 187 triệu tấn (hàng container đạt từ 2,5 đến 3,1 triệu TEU, chưa bao gồm hàng trung chuyển quốc tế); hành khách từ 3,4 đến 3,9 triệu lượt khách. Tầm nhìn đến năm 2050: đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa với tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng từ 4,5 đến 5,5%/năm; hành khách tăng trưởng bình quân khoảng từ 1,7 đến 1,8%/năm. Hoàn thành đầu tư toàn bộ khu bến cảng Liên Chiểu (Đà Nẵng) và hình thành cảng phục vụ hàng hóa trung chuyển quốc tế tại Vân Phong (Khánh Hòa).

Nhóm cảng biển số 4 (gồm 5 cảng biển), cảng biển TP. Hồ Chí Minh, cảng biển Đồng Nai, cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu, cảng biển Bình Dương và cảng biển Long An. Đến năm 2030 hàng hóa thông qua từ 500 đến 564 triệu tấn (hàng container từ 29 đến 33 triệu TEU, chưa bao gồm hàng trung chuyển quốc tế); hành khách từ 2,8 đến 3,1 triệu lượt khách. Tầm nhìn đến năm 2050: đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa với tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng từ 3,5 đến 3,8%/năm; hành khách tăng trưởng bình quân khoảng từ 0,9 đến 1,0%/năm. Hoàn thành đầu tư các bến cảng Cái Mép Hạ, tiếp tục đầu tư khu bến cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ TP. Hồ Chí Minh để hình thành cụm cảng trung chuyển quốc tế quy mô lớn, có tầm cỡ khu vực châu Á và quốc tế tại cửa sông Cái Mép (bao gồm khu bến Cái Mép và Cần Giờ), hoàn thành công tác di dời các bến cảng trên sông Sài Gòn và tiếp tục nghiên cứu di dời các khu bến khác phù hợp với phát triển không gian đô thị TP. Hồ Chí Minh.

Nhóm cảng biển số 5 (gồm 12 cảng biển), cảng biển Cần Thơ, cảng biển Đồng Tháp, cảng biển Tiền Giang, cảng biển Vĩnh Long, cảng biển Bến Tre, cảng biển An Giang, cảng biển Hậu Giang, cảng biển Sóc Trăng, cảng biển Trà Vinh, cảng biển Cà Mau, cảng biển Bạc Liêu và cảng biển Kiên Giang. Đến năm 2030 hàng hóa thông qua từ 86 đến 108 triệu tấn (hàng container từ 1,3 đến 1,8 triệu TEU); hành khách từ 10,5 đến 11,2 triệu lượt khách. Tầm nhìn đến năm 2050: đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa với tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng từ 5,5 đến 6,1%; hành khách tăng trưởng bình quân khoảng từ 1,1 đến 1,25%. Đồng thời hình thành cảng cửa ngõ khu vực ĐBSCL...

Khai thác hiệu quả ngành dịch vụ logistics

Những dịch vụ cảng biển ngày càng hoàn thiện, thủ tục hành chính cho tàu biển không ngừng được cải thiện, rút ngắn thời gian chờ đợi tàu. Không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ, xếp dỡ tại cảng biển, hệ thống cảng biển Việt Nam thông qua lượng hàng hóa ngày một lớn, ngành dịch vụ logistics của Việt Nam trong thời gian qua đã có những bước phát triển mạnh mẽ, đóng góp quan trọng vào tăng trưởng kinh tế và giải quyết việc làm, các doanh nghiệp ngày càng tăng về số lượng và mở rộng về quy mô.

Kỳ 4: Phát triển các hệ thống cảng biển và dịch vụ logistics
Việt Nam được đánh giá là quốc gia có tiềm năng phát triển logistics hàng đầu khu vực Đông Nam Á. (Ảnh: Thùy Dương)

Trong năm 2023, theo xếp hạng của Ngân hàng Thế giới, Chỉ số hiệu quả logistics (LPI) của Việt Nam ở vị trí 43/139 nền kinh tế được xếp hạng, cải thiện đáng kể so với vị trí 53 vào năm 2010. Trong khu vực, Việt Nam thuộc nhóm top 5 khi cùng thứ hạng với Philippines và đứng sau Singapore, Malaysia, Thái Lan.

Hiện nay, Việt Nam thuộc top 10/50 thị trường logistics mới nổi trên thế giới theo bảng xếp hạng về chỉ số thị trường mới nổi của Nhà cung cấp dịch vụ vận tải và hậu cần kho vận Agility. Trong đó, chỉ tiêu về cơ hội logistics quốc tế, Việt Nam xếp hạng 4 thế giới và được đánh giá là quốc gia có tiềm năng phát triển logistics hàng đầu khu vực Đông Nam Á.

Tuy nhiên, một trăn trở mà theo tính toán của Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam thì hiện nay, chi phí logistics của Việt Nam trung bình ở mức 16,8 - 17% GDP, cao hơn nhiều so với mức bình quân chung 10,6% của thế giới. Hạ tầng logitics còn nhiều hạn chế, thiếu đồng bộ và thiếu liên kết; quy hoạch cảng biển còn bất cập, chưa có các cảng đầu mối…

Sự liên kết giữa các phương thức vận tải, năng lực vận tải thủy còn thấp; vận tải đường bộ vẫn là phương thức vận tải phổ biến nhất (chiếm 73%), tiếp đó là vận tải đường thủy nội địa với 21,6% tổng sản lượng hàng hóa vận chuyển trong khi vận tải đường biển chỉ chiếm 5,2%, đường sắt 0,2% và đường hàng không 0,01%; điều này làm cho chi phí logistics cao, làm giảm năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.

Theo một báo cáo đánh giá của Ngân hàng Thế giới (WB) cũng cho thấy, ngành dịch vụ logistics của Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế ở các yếu tố về năng lực của nhà cung ứng dịch vụ logistics. Chuyển đổi số của hầu hết doanh nghiệp logistics vẫn ở trong giai đoạn đầu và chưa được quan tâm đầu tư đúng mức. Dù rằng tiềm năng và nhu cầu đối với dịch vụ logistics là rất lớn nhưng hiện nay hạ tầng và năng lực của ngành dịch vụ logistics còn nhiều hạn chế.

Nhận diện các vấn đề trên, Chính phủ đã ban hành Nghị quyết số 163/NQ-CP, ngày 16-12-2022, về việc đẩy mạnh, triển khai đồng bộ các nhiệm vụ, giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logitsics Việt Nam. Trong đó, các đầu mối logistics thường được xem như nơi tích hợp nhiều chức năng của logistics, như vận tải, lưu kho, phân loại, đóng gói, bảo quản và phân phối hàng hóa.

Kỳ 4: Phát triển các hệ thống cảng biển và dịch vụ logistics
Chú trọng các dịch vụ hàng hóa xuất, nhập khẩu để làm tăng năng lực cạnh tranh về chi phí logistics. (Ảnh: Thùy Dương)

Do vậy, việc quy hoạch và đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng logistics cần chú trọng nhiều hơn các nút, đầu mối logistics, như hệ thống kho bãi, trung tâm phân phối, trung tâm logistics phục vụ hàng hóa xuất, nhập khẩu. Bên cạnh đó, việc xây dựng các trung tâm logisics cũng cần gắn với phân tích chuỗi giá trị của hàng hóa từ đó mới có luận cứ toàn diện để đề xuất mô hình, quy mô hoạt động của trung tâm logistics.

Ngoài ra, hệ thống cảng biển cũng là một trong những kết cấu hạ tầng logistics quan trọng. Do đó, việc quy hoạch và xây dựng hệ thống cảng biển cần chú trọng hơn nữa đến phát triển khu vực sau cảng, theo hướng biến các khu vực này thành các trung tâm công nghiệp chế biến, thực hiện các hoạt động gia tăng giá trị hàng hóa xuất, nhập khẩu và từng bước hình thành hệ sinh thái logistics sau cảng.

Mặt khác, các kho lạnh, vận tải lạnh cũng là thành phần quan trọng trong kết cấu hạ tầng logistics, nên việc nghiên cứu phát triển hệ thống vận tải lạnh và kho lạnh cũng cần được tính toán nhằm nâng cao tính cạnh tranh của sản phẩm hàng hóa Việt Nam trên trường quốc tế.

Hiện nay, các vị trí đầu mối giao thông, như sân bay, cảng biển, hệ thống giao thông vận tải bộ, đường sắt, đường thủy nội địa đang được nâng cấp đồng bộ góp phần phát triển hài hòa, cạnh tranh lành mạnh trong thị trường vận tải, từ đó làm giảm chi phí logistics.

Thời gian qua, theo nhận định về sự phát triển chung, Việt Nam là một trong số các quốc gia có tốc độ tăng trưởng tổng sản phẩm quốc nội (GDP) ổn định từ 6 - 8%/năm. Điều này đặt ra yêu cầu cần phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng logistics hiện đại, bảo đảm lưu chuyển hàng hóa ổn định, thông suốt, góp phần giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh cho doanh nghiệp. Đây cũng được xem là yếu tố quan trọng thu hút nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) và triển khai hiệu quả các hiệp định thương mại tự do mà Việt Nam tham gia ký kết.

https://tainguyenvamoitruong.vn/bien-dao-viet-nam-tiem-nang-va-loi-the-de-phat-trien-kinh-te-bien-ky-1-tu-tiem-nang-den-loi-the-tu-bien%C2%A0-cid114956.html

https://tainguyenvamoitruong.vn/ky-2-phat-trien-du-lich-bien-dao-tro-thanh-diem-den-hap-dan-cho-du-khach-cid115015.html

https://tainguyenvamoitruong.vn/ky-3-khai-thac-va-phat-trien-nganh-nuoi-trong-hai-san-theo-huong-ben-vung-cid115016.html

Quốc Chánh - Nguyễn Kiên

Kỳ 5: Cơ hội và thách thức cho ngành hàng hải và vận tải biển

Tin tức

Triển khai các nhiệm vụ trọng tâm trong nghiên cứu chính sách ngành TN&MT

Thủ tướng: '5 quyết tâm', '5 bảo đảm' để thúc đẩy giải ngân, sử dụng hiệu quả nhất nguồn vốn gần 670 nghìn tỷ đồng

Rà soát, hoàn thiện dự thảo nghị định về kinh doanh bất động sản; xây dựng lại chung cư

Xây dựng thị trường điện cạnh tranh hoàn chỉnh, mở không gian mới cho năng lượng tái tạo

Tài nguyên

Giải quyết khiếu nại, tố cáo theo Luật Đất đai năm 2024

Cống ngăn mặn lớn nhất Bắc miền trung sắp đưa vào vận hành

Tránh thất thu từ khoáng sản phát sinh

Bắc Giang: Ban hành Chỉ thị số 7/CT-UBND về triển khai Luật Đất đai năm 2024

Môi trường

Ninh Thuận chủ động ngăn chặn tình trạng đào gốc cây bằng lăng rừng

Xây dựng mô hình chuyển đổi xanh, sử dụng đất bền vững tại các khu vực trồng hoa

Rùa biển quay lại xã đảo Cù Lao Xanh đẻ trứng sau nhiều năm vắng bóng

Ứng phó với áp thấp nhiệt đới và mưa lớn

Video

Diễn đàn môi trường lần thứ III - Năm 2024

Chuyển đổi xanh - động lực tăng trưởng mới để phát triển kinh tế

Xử lý chất thải rắn sinh hoạt: Thực trạng và giải pháp

Tạp chí Tài nguyên và Môi trường 20 năm xây dựng và phát triển

Khoa học

Kiểm kê nguồn thải phục vụ xây dựng kế hoạch quản lý chất lượng môi trường không khí tỉnh Trà Vinh

Việt Nam công bố trên 19.000 bài báo quốc tế/năm nhưng chỉ có 2 tạp chí Scopus

Điều chỉnh công nghệ khai thác cát sông tại Sóc Trăng

Khảo sát ảnh hưởng của xâm nhập mặn đến một số tính chất đất, nước trên sông rạch và ương vườn tại huyện Gò Công Tây, tỉnh Tiền Giang

Chính sách

Luật Đất đai quy định về cưỡng chế thực hiện quyết định thu hồi đất như thế nào?

Bình Dương: Sẽ xử phạt việc khai thác sử dụng thông tin KTTV không đúng quy định

Luật Đất đai quy định về trình tự, thủ tục bồi thường, hỗ trợ, tái định cư, thu hồi đất vì mục đích quốc phòng, an ninh; phát triển kinh tế - xã hội vì lợi ích quốc gia, công cộng như thế nào?

Tín dụng cấp nước sạch và vệ sinh môi trường nông thôn: Mức cho vay tối đa 25 triệu đồng

Phát triển

Hội thảo: “An ninh - an toàn thực phẩm hướng đến du lịch xanh bền vững, chuyển hướng từ nhận thức đến hành động”

“Future Blue Innovation 2024” - Hành trình Xanh phụ thuộc vào thế hệ trẻ

Trường Đại học TN&MT TP. Hồ Chí Minh: Đa dạng ngành nghề để đào tạo những công dân tương lai có trách nhiệm với môi trường

Ninh Bình: Đến năm 2030 chấm dứt sử dụng hóa chất độc hại trong nuôi trồng thủy sản

Diễn đàn

Hòa Bình: Ban hành quyết định chuyển mục đích sử dụng 32,2 ha nằm tại xã Nhuận Trạch

"Rộng cửa" cho tín dụng xanh

Chủ tịch UBND tỉnh Thanh Hoá yêu cầu các địa phương chủ động ứng phó với áp thấp nhiệt đới và mưa lớn

Phát triển chuỗi cung ứng xanh: Cần điểm tựa chính sách